[Tilbake]

Andre erfaringer
Morten

Fotografi

[Gi mannen en GoldWing!]
Morten's nye sportsturer...

Vålerbanen 06.06.98 - NAF MC Sikkerhetskurs

Slik det fortonte seg for David E. Reksten

Det var i grunnen helt tilfeldig at jeg fikk vite at NAF MC i år skulle ha en "Gass"-gruppe på sikkerhetskurset. Ettersom kurset kom midt i Wobble-sesongen hørtes det ut som en god idé å melde seg på dette, men sommel fra min side gjorde at jeg meldte meg på for sent - gruppen skulle begrenses til 30 deltakere. Jeg var derfor fremdels booket inn på søndagens kjørerunde.

Helgen opprant og værmeldingen meldte strålende solskinn på lørdagen (dagen for "Gass"-gruppen) og regnbyger på søndagen ("min" dag). Jeg besluttet derfor å hekte meg på Morten og Jon som skulle oppover på lørdagen. Om ikke annet ville det bli en fin tur. Veien til Våler var ubeskrivelig kjedelig selv om vi kjørte den "morsomste" veien opp, Rv 210. Hadde vi kunnet kjørt denne i rundt 160 km/t kunne det blitt riktig moro men det tillot hverken trafikken, lommeboken eller ønsket om å beholde sertifikatet ennå litt til.

Vi dro fra Oslo klokken 0930 og kom frem til Vålerbanen ca 1330, i god tid før start klokken 1400. Innlagt var stopp i butikken for å handle proviant til kveldens grilling. Morten hadde dessuten pakket sykkelen til randen (se bilde) med telt og sovepose men hverken Jon eller jeg var interesserte i å overnatte i telt (alle hytter var utleid) pga. værmeldingen. Været var helt som bestilt, dog, med skyfri himmel og sikkert 20 grader i skyggen.

Ved ankomst ble det tid til å hilse på flere kjente fra bl.a. no.alt.motorsykler og å sosialisere litt. Kurset ble innledet med opprop og jeg var så heldig at jeg klarte å få flyttet timen min til "Gass"-gruppen som skulle kjøre nå. Takk og lov, det medførte nemlig at jeg slapp å ta turen opp til Våler igjen dagen etter! Lykke.

Først ble endel praktiske detaljer gjennomgått: det skulle øves på nødbremsing, nødbremsing i sving og sporvalg. Instruktørene stresset om og om igjen at det ikke skulle kjøres fortere på rettstrekkene enn hva man kunne holde gjennom svingene. Dette skulle i ettertid vise seg å skli totalt ut.

Til nødbremsingen delte vi oss inn i fire grupper som fordelte seg på de forskjellige rettstrekkene på banen. Der skulle vi foreta en kontrollert nødbremsing fra 80-100 km/t. For min egen del var det med en viss kribling i magen jeg klemte til forbremsen. Det var dessverre lenge siden jeg hadde gjort øvelsen og jeg hadde aldri låst forhjulet på Apriliaen. Ettersom det går gjetord om bremse-effekten på RS-en var det spennende å se hva som ville skje. Heldigvis viste det seg å være svært udramatisk da sykkelen stoppet helt etter boka.

Jeg fant låsepunktet nesten instinktivt og klarte å holde sykkelen der. Det eneste som føltes kunstig var å måtte plutselig klemme til bremsene midt på rettstrekket uten noen hindring i sikte. Mens vi ventet på tur hadde vi rikelig med tid til å kjenne svetten sile på innsiden av kjøredressene - det var midt i solsteiken og det var så godt som vindstille.

Etter fire oppbremsinger var det tid for å gå til neste øvelse: nødbremsing i sving. Det ble satt opp en korridor med kjegler like før en krapp sving. Poenget her var at korridoren skulle være for kort til at man rakk å stoppe helt opp før svingen. Dermed måtte man slippe bremsen, kaste sykkelen rundt svingen for deretter å stoppe helt opp.

I praksis viste det seg å fungere litt anderledes. Korridoren før svingen ble for lang slik at de aller fleste fint kunne stoppet helt opp før svingen. Dermed måtte man opp i hastigheter som 120-130 km/t og det var ikke så behagelig ettersom svingen ikke var særlig oversiktlig. Ingen hadde heller påtakelig lyst til å lande sykkelen midt i svingen, heller. Det viste seg dessuten fort at organiseringen av øvelsen overlot mye til fantasien ettersom det fort dannet seg svært lange køer til øvelsen. Dette hadde heldigvis også instruktørene notert seg og ble lovet forbedret til neste gang.

Deretter ble det en liten pause som skulle etterfølges av frikjøringen. Først ønsket instruktørene å geleide oss rundt banen i små puljer på tre og tre sykler slik at vi ble vist idealsporet og fikk baneprofilen i blodet.

Da vi skulle slippes ut ble vi delt inn i to grupper - men ikke etter ferdighet, slik man kanskje kunne forvente. Derimot ble vi delt etter type sykkel, noe som ikke optimalt. Særlig husker jeg en middelaldrende kar på Suzuki GSX-R 750 som brisket seg med å fortelle hvor fort han hadde kjørt på veien opp til Vålerbanen. Dessverre var ferdighetene hans i svingene heller svake, med den følge at jeg ble liggende å slure og bremse i svingene for ikke å kjøre inn i hekken hans.

På rettstrekkene, derimot, gav han full gass som om fanden skulle være i hælene og dermed kunne jeg ikke kjøre forbi. Fryktlig irriterende. Heldigvis fikk jeg et godt tips av Morten i en av pausene: å kjøre sakte på rettstrekkene slik sinkene "forsvant" fra min del av banen. Dette gjennomførte jeg resten av dagen med stort hell.

Først og fremst oppdaget jeg hvor fundamentalt forskjellig Vålerbanen er i forhold til Rudskogen. Der hvor Rudskogen er liten og kronglete er Vålerbanen bred og oversiktlig med slake svinger og lange rettstrekk. Etter å ha kjørt noen runder skvatt jeg plutselig til ved at jeg hørte en kraftig "KRrrrrr"-lyd i en høyresving. Etter et par sekunder forstod jeg at det var fothvileren som hadde skrapt nedi! Det er vel unødvendig å si at jeg var litt stolt - jeg hadde aldri skrapt nedi med noe før i hele mitt liv som motorsyklist.

På depot-strekket hadde instruktørene lagt opp en liten vri - en sjikane som skulle ha to funksjoner: å stagge toppfarten samt å introdusere et utfordrende element på et ellers kjedelig strekk. For enkelte ble tydeligvis sjikanen litt i meste laget, jeg så flere som måtte ut på gresset og det var en som veltet.

For min egen del tok jeg nedi med venstre fotviler for første gang her. Og som om det ikke var nok fikk jeg også skrapt tuppen på girspaken i samme slengen. Riktignok fikk jeg tendenser til en tank-slapper på vei ut av svingen etterpå, antakelig som en kombinasjon av nedlegget, noe ujevn asfalt og manglende konsentrasjon etter gleden ved å ha tatt nedi på venstre side også. Jaja, moro var det lell.

I følge instruktørene var det nesten ingen som tok det riktige sporvalget i sjikanen. Dette ble imidlertid gjennomgått først etter siste passet, noe som var litt dumt: dermed ble det ingen mulighet til å prøve ut teorien som var gjennomgått. Den teoretisk korteste vei gjennom svingenSjikanen hadde en relativt krapp S-fasong. Om man trekker en rett strek gjennom svingen ser man at linjen må krysses på tre punkter (se figur til venstre). Kunsten er altså å finne de tre krysnings-punktene som sammen gir det raskeste og tryggeste sporet gjennom svingen.

Når det kommer to svinger etter hverandre slik det gjør i her må man ta et valg. Skal man prioritere første eller siste sving? Teorien er at første sving ofres for å kunne dra på ut av neste sving mye tidligere. Dermed skal man gjøre opp for den tapte farten gjennom første sving ved at utgangshastigheten i siste sving blir desto høyere.

Den vanligste feilen, i følge instruktørene, var at vi begynte svingen for tidlig og i for høy fart (prioriterte første sving). Dermed kom vi for langt Feil sporvalg ut på slutten av svingen. Resultatet av dette blir at svingen utnyttes dårlig, strekket som utgjør selve nedlegget blir for stort. Punktet på slutten av svingen hvor man kan begynne å gi kraftig gass blir forskjøvet langt etter svingen og man mister mye fart.

Instruktørene mente at det var kun tre personer som hadde kjørt sjikanen på den mest effektive måten, hvorav én av dem var en instruktør.

Hovedproblemet var at vi hadde for stor fart inn i svingen og som følge av det mistet vi mye fart på vei ut av svingen. Her ville idealsporet kreve at man bremset mye kraftigere ned før man Riktig sporvalg begynte selve svingen. Ved å holde en noe lavere fart i første sving ville man nemlig kunne gi gass mye tidligere på vei ut av siste sving og dermed kompensere (og vel så det) for nedbremsingen før første svingen.

En annen effekt ville være at ettersom man hadde lavere fart i selve nedlegget ville dette skje på en tryggere måte med større margin.

Dessverre tror jeg at mye av årsaken til at så mange tok det "gale" sporet kan knyttes til den ånden som etterhvert utviklet seg på banen. I løpet av kun et fåtall runder lignet det hele mer og mer på et Wobble-kurs uten ferdighetsinndeling. Det ble foretatt endel "kreative" forbikjøringer som førte til at den forbikjørte plutselig måtte endre sporvalg i svingen for ikke å kjøre på den som kjørte forbi. Slikt er ikke spesielt morsomt og hører etter min mening ikke hjemme på det som primært var et sikkerhetskurs.

Det har også svært lett for å bli et visst press hva gjelder fart og hvilke sjanser man tar, noe som kanskje var en medvirkende årsak til at en flett ny 916 SPS kjørte ut i grusfella på det siste passet. Heldigvis ingen personskade annet enn en litt blodig finger.

Da kurset var over fulgte Jon og jeg Morten til camping-plassen hvor han skulle telte. Da hadde det begynte å blåse og skye til slik at jeg tror Morten ble litt lettet da han fikk plass i en hytte i stedet for å måtte slå opp teltet sitt. Kvelden ble rundet av med grilling, skryting og ljuging før Jon og jeg vendte nesen hjem til Oslo igjen. Da jeg endelig kunne parkere sykkelen for kvelden var klokken blitt 0030 og jeg sovnet på flekken.

For å oppsummere kan man si at det var en svært vellykket helg. Om NAF MC polerer "Gass"-konseptet sitt kan det bli riktig så vellykket. Jeg gleder meg til neste gang!

- David E. Reksten, DoDRT#004